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这篇文章看后收获不小，翻译出来供大家参考，有什么翻译不当的地方请大家指正。

另外，看文章应该本着尽信书不如无书的道理，自己做取舍，其实本文就有一些地方我认为并不妥当，比如选择的次序问题，欢迎大家讨论。

原文出处：http://sheldonbrown.com/frame-sizing.html

本文中提到的车架选择，是针对传统钻石型车架，对于现在流行的压缩型车架，大家做一下换算同样可以应用这套方法。

导读和括号内的部分是我为了方便理解加上的注释。

在80年代以前，这还是一个相当简单的问题。你只需要跨过自行车的横梁(上管)站好，然后测量裆部到上管距离，如果这个距离大概是1～2英寸(2.5～5厘米，1英寸＝2.54厘米)的话，那么这个车架就是适合你的。这种选择标准相当的宽松，所以对于某个用户到底选择21寸的车还是23寸的车并不会造成特别的困扰，基本上差不多就行了。(这种选择方法是与自行车制造商的设计方法相关的，下面我们就来看看这个时期的设计方法。)

一般来讲，这一时期的自行车产品的尺寸间隔是2英寸，(比如一个厂家生产21寸的车，那么下一个尺寸的车就是23寸)。不同尺寸自行车的区别仅仅在于上管的高度不同，较大尺寸的自行车拥有较长的立管和头管，而上管的长度都是一样的，这样设计的缺点显而易见。具个例子，比如25寸的车子和19寸的车子虽然上管高度差很多，但是上管的长度都是一样的。所以如果一个高个子买了一辆25寸的车子，那么他长长的上身却要卷曲在一个相当短的上管长度内，当然不舒服了。反之，对于买19寸的小个子，这种固定的上管长度也可能过于拉伸上身了。总之，固定的上管长度使大部分人都很不舒服。当然也有厂商考虑到这个问题，给大尺寸车配备较长的把立，给小尺寸车安装较短的把立，这在一定程度上使问题得到了解决。(很显然，这并不是好的解决办法，而且最大的问题在于不同尺寸的车架由于上管固定，架子的角度都不相同，所以同样型号的车，骑不同的尺寸，骑行感觉差异很大。一句话，问题的根源在于车架尺寸并没有按比例放大或缩小。)

这一问题直到日本人开始重视美国的自行车市场，才得到改变，并且确立了按比例缩放车架的现代自行车设计制造方法。这就意味着小架子的上管比较短，而大架子的上管比较长。这是一个相当大的进步(现在我们看来是多么的理所当然)，尤其是对身材比例正常的广大人群。

车架尺寸的划分合理了，但是面对自行车尺寸的选择却比以前更加不知所措了，原因在于我们不得不考虑更多的因素。其中一个原因是车架的尺寸划分的更加细致了，从原来2英寸一个尺寸等级细化到2～3厘米一个尺寸等级，这使得原来差不多就行的观念不再能被接受了。

一般来说，当我们只用一个数字来衡量架子的尺寸时，通常指的是立管的长度，但这个立管长度并不是想象中的那么简单。抛开各个厂家使用计量单位(英寸或厘米)的差别不谈，真正的问题在于到底立管的端点指的是哪里？

• 老的标准指的是从五通中心到立管的最上端。(也就是我们常说的C-T，center-to-top)
• 有些厂商觉得C-T不够精确，他们测量的是五通中心到上管中心和立管中心线交点的距离。(也就是C-C，center-to-center)
• 有些车架的立管超出上管的部分过多，所以厂家测量的是C-C加上正常立管超出上管的长度。
• 还有些厂家也生产立管超出上管的部分很多的车架，但是他们的测量方法不象上面那么麻烦，他们仅仅测量C-T的长度。
• 对于压缩车架(上管倾斜)，厂家测量的是立管中心线和头管水平延长线的距离。
• (还有一些其他测量方法)……

(是不是有点看晕了？)车架的尺寸标准陷入了无政府主义状态的混乱。我知道有一种车架，厂家更改了测量标准，所以可能有两个一摸一样的架子，但是一个架子的尺寸却比另一个大2cm！因此最好的办法就是自己量一下车架的尺寸。(虽然车架大小的量法千奇百怪，但一般大厂在网站上会给出图例说明，简单明了。比较麻烦的是有些小厂和来路不明的架子，没有图例，你根本不知道附带的数据是根据什么标准测量，所以在看数据之前一定要先搞清楚架子的尺寸是怎么测量的。)

当大家谈论车架的尺寸时，通常指的是立管的长度。回忆一下前面讲到的，在80年以前立管的长度是唯一的变量，这样衡量是合理的，但是在现代比例化车架出现之后，这样还合理吗？我认为上管的长度是衡量车架尺寸更为重要的参数。因为真正决定骑车人骑行姿态的是上管的长度。

为什么不能用过大的车架呢？因为骑手必须保证你跨立于车架上时，裆部到上管有足够的距离。(谁也不想把弟弟疙到)

反过来，为什么不能用过小的车架呢？“那会使座垫和手把太低(这点不难理解，因为小车架立管比较短)”，N(n>10)年前这还是一种比较好的反对理由，因为那个时代高品质并且规格丰富的长座管和把立都是比较少见的产品。所有这一切在山地车开始量产以后获得了改变。由于山地车的出现，250mm和300mm的座管，以及尺寸齐全的各种把立产品在市场上变得唾手可得。

现在有一些测量系统可以根据顾客的身体参数计算推荐合适尺寸的车架。这类系统中最有名气的可能就是新英格兰自行车学院(New England Cycling Academy)的FitKit系统了。我自己就使用这个系统，但是我并不盲目的绝对遵从这个系统。FitKit会推荐一个立管高度和一组对应于不同把立长度的上管长度。比如，FitKit给一个被测者推荐了58cm的立管高度，66cm的上管把立长度和(wrenchscience把这个长度定义为overall reach＝有效上管长度从c-c ＋ 把立长度c-c，个人认为比较贴切，翻译成中文就是水平伸展长度)。那么任何加和等于66cm上管把立组合都能保证被测者获得相同(静态)骑行姿态。可是事实上，只有一两种组合才是真正符合要求的，因为其他一些极端组合会使车子难以控制。

实际应用测量系统中，并不存在上面提到的多组合困扰问题。让我们来看一个应用测量系统的例子，比如，测量系统推荐了58cm立管长度的车架，这时对应车架的上管长度是固定，我只需用水平伸展长度减去所选车架上管长度就得到了需要的把立长度。

(不知道大家注意到没有，上面提到的方法有一个隐含的前提条件：)这种方法的顺序是首先确定立管长度，然后根据立管长度做进一步选择。(换句话说，立管长度是整个过程的起点。)我认为这是一种有点过时的方法。在我看来，更好的顺序是首先选择理想的上管长度，然后找到合适长度的把立，不必特别担心立管的长度，只要这个长度在一个合理的范围内就可以了。(十分可惜的是，作者Sheldon brown并没有给出合理范围的定量数字，可是我认为这并不影响应用。作者之所以提出新的选择流程，应该是由于座管长度的可调范围比较大。仔细想想，也就是垫环和座管高度的调节，所以保守的估计，容差为＋－2cm以内都是可以接受的。)

当我们把上管的长度作为比较车架的标准的时候，必须保证这个比较的前提条件成立：两个车架的立管角度是一样的。因为很明显对于一个车架，立管角度的改变必然导致上管长度的改变。我们来看这样一个例子，假如现在有两个车架A和B：A架上管长58cm，立管角度72度；B架上管长57cm，立管角度73度，其他方面两个架子参数一致。这两个架子的上管长度虽然不同，但是如果我们把A的座垫从座垫导轨上向前移动大约1cm，那么这两个车架的使用者就会拥有一样的骑行姿态。

虽然立管的角度也是很重要的选择标准，但是用户没有选择的余地，因而常常被购买者忽略。因为对于某种型号的批量产品来说，制造商已经这一尺寸选择好。(当然现在厂家也会使立管角度随着上管长度做微小调整，但是一个立管长度还是固定的对应着一个立管的角度，所以用户仍然没有办法把立管角度作为选择的一个变量。)

通过座垫在导轨上前后移动可以精细调整座垫的合适位置，但如果偏差较大超出了座垫的调整范围，还可以利用特制的座管和座管附件来对骑姿态做一个较大的调整。

座垫相对于五通的位置是一个影响骑行舒适度的重要因素。

自行车上对骑行者身体重量的支撑来自来自3个位置：

1. 座垫对臀部的支撑
2. 脚踏对脚底的支撑
3. 手把对手掌的支撑

其中，臀部和脚底应该承担身体的全部重量。而手掌不承担身体重量，这个支撑点(严格来说叫接触点)主要用来控制自行车的方向的。许多骑行者就是因为骑行姿态的错误造成手部承担了太多的重量而导致手臂手腕疼痛。

手掌，手腕，肩膀和颈部的疼痛常常是由于手把调整不当造成的。这里座垫位置貌似对于这几个部位的疼痛并不是一个重要的影响因素，事实上是不是这样呢？让我们来作个试验：

1. 站在一个空地上，压低上身并前顷，摆出骑车的姿势；(这个没有问题)
2. 靠墙站好，试着摆上面的姿势。

你会发现靠墙没法摆出骑车姿势，如果你强行摆这种pose，结果只有一种，你会向前摔倒。这是因为如果你的上身前顷，而臀部不能后移抵消上身的重量，那么你的身体就会因为无法平衡，重心靠前而摔倒。

骑车的时候也是一样，大部分身体重量都应该由脚踏承担，但是如果你的座垫太靠前，由于重心前移，你的腿不再能单独支撑你的上身，因此你的一部分身体重量就会前压到手把上。

施加到脚踏上力量的大小关系到骑手的骑行姿态。很显然自行车运动员会施加更多的力量到脚踏上。对于自行车运动员，通常推荐“KOPS”的骑行姿态(这点大家参考以前的一篇文章“The Myth of “K.O.P.S.””，论坛上有对应的译文)，相应的立管角度范围是73°～75°。立管角度根据车手的身体特征会有些变化，大腿较长(通常大个子)的运动员的立管角度小些，大腿脚短(通常小个子)的运动员立管角度大些。

对于休闲的骑行者，并不追求速度，不会拼命的发力踩脚踏，应该采用更为放松的姿态。这时自行车应该做这样的调整，把座垫后移，与此相应手把也应该向后移并且相应的抬高一些，这样骑行者上身就比较舒展，不会象比赛方式那么弯曲，因而更加舒适了。

最极端的要数铁三和计时赛运动员，他们车子立管的角度非常大，有些人用的甚至是90°的车架。这种类型的车子一般使用休息把(aero type handlebars)，并要求运动员的手臂承担更多上身的重量。

现在一些车架选择系统(根据输入用户的身体参数计算出该用户应该选择的车架参数)，比如FitKit(商业上运作的比较成功，当然是在国外，国内还没听说那个经销商用这套系统)，通常可以给出关于如何调整座垫，手把的宽度和自锁等等的建议。但是手把高度这一重要参数却没有给出。为什么呢？因为手把高度这一参数不是由骑行者的身体尺寸决定的，而是取决于骑行方式。

较低的手把位置使骑行姿态更加前顷，这个时候身体那个部位的支撑负担加重了？(当然是手部，如果你回答错了，就太…)

让我们再看一个例子，考虑两种自行车运动强度的极端情况。入选者一位是每年骑车不超过20公里的倔老头，以5公里/小时的速度在平直的路上骑车闲逛；另一位是职业自行车运动员，在公路赛中最后冲刺。

倔老头大部分时间可以不向踏板施加力量，光靠滑行就可以维持5公里/小时的速度了，这种方式比走路省体力。(这么慢的速度也只能跟走路比了。)如果让这个老头骑公路赛选手的车，他肯定马上就会抱怨手腕，手臂，肩部，颈部的疼痛感觉。被这么折磨一次，老头很可能再也不会参与自行车运动了。

另一方面，正在冲刺的运动员的身体重量主要由大力蹬踏脚踏的腿部承担。手臂不仅不会承担任何身体的重量，相反还要上拉手把来抵消腿部向下大力蹬踏的力量。这种情况下，较低的手把和身体姿态会让运动员感觉比较舒服。(骑过车的朋友都会有感触的。)

通过上面的讲解，就会发现手把相对于座垫的高度是由骑行者蹬踏的力度决定的。就是对同一个骑行者也要根据骑行条件来调整，比如，在冬季骑车的时间比较少就可以把手把调高一点，而在训练季节(春秋，骑行季节)骑车的时间比较多，就应该相应的把手把调低一点；相对于长途和休闲的骑行者，自行车运动者通常会要求比低一些的手把；不同于大部分时间在滑行的骑行者(冲坡)，长时间蹬踏的骑行者(公路)使用低手把会更加舒服。

“7”型的把立(这里指的是从头管上口到手把之间的整个部分，以前这个部分是一体的)是历史上的一个巧合。在自行车运动刚刚流行起来的时候，车手使用的车架以我们现在的标准来看都太大了，手把下弯的也不够低。(文章这样说，可能大家没有什么概念，建议大家看看王屹发的环法百年的帖子，里面N多图片，仔细观察那些老式自行车，你就会发现上面这些特征。)由于车架比较大，自行车选手上下车比较困难，跳上跳下的。(这里作者Sheldon brown提到了前轮大后轮小的早期自行车highwheeler和比较接近现代自行车外形特征的近代自行车“safety bike”，这牵扯到自行车的发展史，是一个很有趣的话题，一两句话无法说的清楚，有兴趣的朋友可以自己查阅资料。)这时应用“7”形的把立没入头管的部分很多，伸出头管很少，大概一英寸左右，可以在获得更多伸展长度的同时保证最低的手把位置。

近现代流行相对小尺寸的架子，所以大部分车手的把立都伸出头管很多。这个时候“7”型的把立就有些落伍了，而扩展“7”型把立(仍然是一体把立)应运而生。这种把立伸出头管以后马上转向前上方并在末端夹住手把。这样做有两个好处：一，因为减小了把立的总长度，所以更轻了；二，原来“7”型的把立有一个锐利的尖角，如果发生意外车手向前摔，这个尖角就容易刺伤到车手的腹部，而扩展“7”型就减小了这种伤害的可能性。

现在的趋势是使用和山地车类似结构的把立(就是我们当下都在使用的分体把立结构)，这种结构优势多多，而“7”型和扩展“7”型一体把立都将成为历史(这篇文章写的比较早，现在看来已经成为历史了)。